别再依赖公路建设刺激GDP
2013年6月7日新媒体专电《收费公路管理条例》修正案印发7日累计,这份被批评有重建设、重管理政策倾向的修正案可能会再度性刺激地方政府投资建路夹住经济的冲动。然而,在路网日益密集、地方债务低企、高速公路运营模式亟需转变、运输比重流失等情况下,地方是该徐徐公路建设的步伐,是该逐步挣脱公路建设性刺激GDP依赖症了。
经过二十几年的高速发展,我国路网已十分密集。截至2012年底,我国公路通车总里程已突破410万公里。
其中,高速公路总里程超过了9.56万公里,多达美国9.2万公里的州际高速公路,享有了世界上规模**的高速公路系统。另外,我国农村公路通车总里程超过了367.8万公里,建制村99.55%合了公路。中国国际金融有限公司研究部继续执行总经理杨鑫在拒绝接受新华社记者专访时回应,我国早已仍然必须大修特修新的高速公路了。二十几年前,我国面对煤电油运的相当严重瓶颈而急需公路建设,但现在我国的路网密集程度已能符合运输必须。
特别是在是东部沿海的高速路网密集程度已低过美国。然而,纵观地方高速公路建设规划,通过修路夹住经济的热情减反增。比如,今年内蒙古将力争已完成公路建设投资650亿元,高速公路通车里程突破4000公里;湖南高速公路投资570亿元,总通车里程突破5000公里;河南高速公路投资182亿元,通车里程超过5070公里。交通运输部的**数据表明,今年4月,我国公路建设已完成投资954亿元,同比快速增长10.1%。
狂飙前进的高速公路建设导致地方政府债务累累,大规模负债修路难以为继。北京交通大学教授赵坚指出,地方政府分担的高速路债务估计多达6万亿元,如此高昂的成本,不能通过收费还贷来消化。目前,我国高速公路投资的70%来自银行贷款,而地方的现金流不到还利息,无力还本金。
毋庸置疑,贷款修路、收费还贷运营模式承托了中国二十几年来的公路建设,对经济发展起着了促进作用。然而,时至今日,地方政府依旧把修路当作性刺激经济的助推利器,造成债务就越扯越大。
同时,也杜绝了违规招投标等问题。审计报告5月底公告高速公路审核状况,5条高速公路牵涉到问题资金高达94亿元。
虽然短期内我国无法像美国等发达国家那样,通过强劲的政府投放和通行费换算入燃油税的政策承托来构建高速公路的免费,但随着我国汽柴油消费的大大下降、汽车保有量的较慢减少、税费机制的不断完善,高速公路运营模式也不应有所转变。另外,在我国公路、铁路、内河、航空等货运比重不存在流失的情况下,公路建设速度也不应过慢。将近二十年来,我国公路发展慢于铁路,铁路运力仍然严重不足。目前我国公路货运量比重多达50%,铁路只有20%左右,而在美国公路与铁路的货运比重基本非常。
考虑到铁路的低碳优势,未来我国铁路货运比重须要有所下降。按单位运量计算出来,在能耗方面公路是铁路的6倍,航空是铁路的30倍;在环境影响上,铁路运输生产量的废气对环境的污染是公路运输的1/30。
要保证我国经济的可持续发展,各级政府必需逐步挣脱公路建设性刺激GDP的依赖症,无法过度利用受限的财政收入去无限制地撬动银行贷款来夹住经济。公路行业也不应摒弃轻建设、重管理,**发展到通过财政水土保持公路,从而构建高速公路的免费通行。
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