筹划多年的北京新机场近日有了动工建设的日程表。6月9日，北京市发改委涉及负责人讲解，目前已具体北京新机场建设计划，即2014年上半年已完成涉及审核并尽早动工，2017年已完成主体工程，2018年竣工投入使用。从2006年明确提出建设新机场开始，选址在哪儿就沦为争辩的焦点。
彼时也正是京津冀达成协议廊坊共识的第二年，牵涉到新机场候选地之争时，三地似乎没达成协议强化区域协调发展合乎区域内各方利益的共识，争相扬长避短谋求新机场能落户自家院落。当时不少专家建议机场辟在京津两大直辖市之间的河北廊坊，廊坊方面还明确提出了三个最合适地。两院院士吴良镛领衔草拟的《京津冀地区城乡空间发展规划研究二期报告》则明确提出，大城第二机场应该选址在天津武清太子委地区。新机场的建设就是京津冀一体化的缩影。
河北工业大学京津冀发展研究中心常务副主任张贵指出，新机场辟在哪儿，直接影响当地经济发展。他告诉他记者，京津冀一体化的核心是如何构建三地共赢。新机场的规划和布局如果需要顺利，对整个京津冀的协同发展具备样本价值。
强者恒强劲，弱者恒很弱？环保部发布的北京新机场环评报告表明，北京新机场的方位确认在北京市大兴区榆垡镇、礼贤镇和河北省廊坊市广阳区之间。竣工后的北京新机场距离首都国际机场大约67公里；距离天津滨海国际机场大约85公里；距离石家庄保定国际机场大约200公里。如果算上竣工之后的北京新机场，京津冀将构成4个国际机场共存的格局。回应，中国民航大学经济与管理学院副院长、临空经济研究所所长曹允春认为，京津冀航空客运市场竞争认同激化。
值得注意的是，新机场的定位将与首都机场一样同为国际大型枢纽机场，新机场客运吞吐量每年将超过7200万人次，在远期规划中，还将突破1亿人次。毋庸置疑，新机场的能力不会多达首都机场，所以新机场的虹吸效应更加强劲。曹允春回应，之所以建设新机场，是因为目前的首都机场早已正处于饱和状态。
2012年，首都机场涉及人士向媒体透漏，首都机场旅客吞吐量早已突破8000万人次，并将较慢打破世界第一的亚特兰大机场。因为首都机场饱和状态，客源就不会外溢，这对天津（机场）和石家庄（机场）只不过是个契机。
曹允春称之为。对于这样的契机，周边机场早就做到了打算。以定坐落于首都机场主要分流机场的石家庄机场在2010年就开始改建，此举意图减少旅客吞吐量，提高河北和石家庄市在京津冀经济区中的地位、起到和影响。在获知新机场在北京大兴建设后，附近一家机场的一位人士告诉他记者，仍然托协同发展，只不过很难做。
现在的问题就是强者恒强劲，弱者恒很弱。为了转变弱者恒很弱局面，天津机场和石家庄机场都在尝试各种办法争夺战北京的外溢客源。今年5月，天津机场在北京南站成立了天津滨海国际机场北京南站城市候机楼。
候机楼可以卖机票，表明天津机场的航班信息，顾客自由选择从北京到天津坐飞机，就能缺席高铁车费。原因就是因为天津机场现在吃不饱。
中国民航大学机场学院欧阳杰教授撰文称之为，天津机场在今年已完成改建后，年旅客吞吐量将超过3000万至5000万人次，目前的吞吐量只有1000万人次，我们当然期望通过服务和一些政策上的引领，让更加多人自由选择到天津机场上下班。天津机场方面拒绝接受媒体专访时从不名讳地回应，京津冀一体化发展的前提下，三地须交通先行。下一步城市候机楼还将在唐山、太原、廊坊等地开办。
石家庄机场从去年就开始给乘客缺席火车票了。现在在网上出售春秋航空公司的机票，也能享用缺席高铁车费的待遇，除此之外，石家庄机场方面还在向铁路系统申请人更加多高铁车次停站石家庄保定机场车站。
京津冀航空市场的竞争，主要是天津和北京之间。张贵分析，天津和北京的客源有相当大重合，高铁立刻要通往天津机场，从北京南站到天津机场只要45分钟，另外，从航班密度和航线来看，京、津机场之间有很多空集。
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