编者按：网约车等分享上下班服务由于其高效便利的优势，渐渐沦为各国城市交通上下班替代私家车的新选项。本文讲解了落基山研究所协助美国德克萨斯州奥斯汀市联合打造出的宜停站试点计划，这一试点通过将市中心道路两侧的收费停车位改回网约车免费停靠点，减少了分享上下班服务的便捷性和安全性，并减少了城市交通拥堵和机动车污染。针对中国多数城市面对的交通拥堵、上下班资源比较短缺的现状，宜停站这一试点可以为城市交通部门在道路设计方面获取一些参照，例如，如果以此为基础设计相当严重交通堵塞区域网约车集中于上下车区域(专区或停车场等)，并因应超时收费等政策展开严格管理，可以有效地解决问题网约车道中行驶带给的交通堵塞并减轻路边停站资源紧绷等问题。2018年春，落基山研究所与奥斯汀市交通局(ATD)合作发售了一项宜停站试点计划，目的提升用户用于新型上下班服务时的安全性和用户体验。
该试点设于了奥斯汀市最知名的娱乐街区之一：West6thStreet街和NuecesStreet街的交叉处。在45天的时间里，我们自由选择了白天和夜晚人流量都相当大的LittleWoodrow酒吧，将其门前的4个收费停车位改为造成了专用的乘客上下车停靠点。还包括商用和私家车在内的车辆都可用于这些方位作为停靠点，每辆车可在这里逗留5分钟的时间已完成乘客上下车。不过，我们的主要关注点在于理解如何通过上下车停靠点的方位和功能设置希望更加多人用于来福车、优步和RideAustin等网约车和其他上下班服务，从而构建对私家车上下班的替代。
我们期望通过此项试点研究理解停靠点的设置否需要提升上下班服务的用户体验和安全性，而最后的结果也证实了这一庞加莱。虽然样本规模较小，不过监控视频表明，乘客在登录停靠点上下车显然比在街道当中上下车更为安全性了。转变以私家车为中心的城市设计理念2017年7月，落基山研究所取得RobertWoodJohnson基金会的一笔研究基金，开始研究并探寻人类身体健康、城市设计和个人上下班之间联系的创建。在该基金会的反对下，我们更进一步前进了奥斯汀上下班转型计划，并找到了一个应付全新挑战的机遇。
仍然以来，落基山研究所都注目着零碳能源系统对人类身体健康的促进作用，而这次的机遇使我们需要在更加深层次研究如何通过切实可行的策略来提高公共身体健康水平。个人上下班是奥斯汀乃至全世界仅次于的温室气体废气源之一，而如果我们将其对我们所打造出生存环境的影响考虑到在内，就不会找到它将对人类的身心健康同时带给正面和负面的影响。
在美国，城市和街道在相当大程度上都是以驾驶员私家车为核心来设计的。也正是因此，社区被集中了，体育活动增加了，行人安全性水平减少了，而碳排放量也大大增加了。在落基山研究所，我们仍然在探寻如何利用新兴上下班服务和商业模式来转变这种影响了我们的城市建设将近百年的以汽车为中心的城市设计理念。
网约车服务早已在相当大程度上展现了其获取一种替代上下班方案的潜力，并有助和平曾被用于停车场的数十亿平方英尺的贵重城市土地资源。不过在这些服务自身发展的过程中，它们还必需解决问题如何保证用户安全性地上下班并到达各自目的地等新的挑战。安全性：一项最重要的身体健康指标目前，美国各地的行人交通伤亡人数都呈现了显著的快速增长趋势，行人交通安全已沦为更加多人忧虑的问题。在2017年，全美共计多达6千行人杀于汽车撞击事故，行驶在街道上对行人而言早已显得愈发危险性。
数据表明，从2015年1月到2018年5月间，在奥斯汀测试地点附近共计再次发生过18起交通事故，其中6起再次发生在停靠点所设置的West6thStreet街和NuecesStreet街交汇处附近，也就是很多网约车用户一般来说上下车的方位。当然，这些数据意味着涵括了被报导过的事故。
方式、方法和结果相结合数据分析的研究方法：落基山研究所与奥斯汀交通局一起研发了一套以数据分析为基础的研究策略，其中还包括实地问卷调查，现场传感器以及利用摄像头记录停靠点附近活动等数据搜集方式。前期问卷调查及结果：落基山研究所与奥斯汀交通局工作人员在West6thStreet街道对112名行人展开了问卷调查，理解人们如何到达这一区域以及他们对专用乘客上下车停靠点的评价，结果显示：27%的受访者自驾车回到这一区域，21%的受访者搭乘网约车或出租车到达。
指出专用停靠点不会提升他们对该区域上下车满意度的人数是持驳斥意见人数的2倍。后期追踪问卷调查及结果：落基山研究所与奥斯汀交通局在2018年6月8日至14日间对41名行人展开了后期问卷调查，结果显示：26%的受访者用于过专用停靠点。这其中，28%的受访者搭乘网约车到达，28%的受访者自驾车到达。所有受访者都指出专用停靠点需要提升安全性和便捷性。
当被问到在城市哪些其他地点设置停靠点不会有协助时，受访者提及的地点还包括市中心、Domain购物区、6thStreet街其他地段和奥斯汀市的各种娱乐场所，例如体育场、俱乐部和酒吧等。传感器数据搜集及结果：落基山研究所和奥斯汀交通局与市政行驶服务机构(MPS)合作，在试点开始5天前在停靠点区域加装了4个传感器。每当有车辆转入停靠点区域，传感器就不会记录下停站次数。在试点开始前的5天中，大大有车辆缴纳停车费并停放4个停车位之内。
停靠点在第2坦诚第7周期间月投入使用。搜集到的数据如下表格右图：停站次数(试点前和试点中)*第1周为试点前基准数据搜集期，停车位的收费计时表仍在用于中。所搜集数据的一项最重要找到指出，试点期间给定一周的停站次数都没多达行驶服务仍在用于中的第1周的停站次数(91次)。
我们在下文中总结了一些有可能的原因。停站时长与预期中的结果完全一致，将四个行驶区域从收费停车位改回专用上下车停靠点使车辆单次停站时长从30分钟以上大大降低到了五分钟以内。
第1周在行驶收费仍在用于的情况下，多数车辆停站时间都多达了30分钟。当收费停车位改回专用停靠点后，多数车辆停站时间都多于5分钟。摄像头记录作为传感器数据的补足，落基山研究所还在停靠点街对面加装了摄像头，以检验MPS传感器所记录的数据并获取更加多有关行人不道德、用户上下车大自然习惯(还包括在停靠点和道路其他区域)以及试点对安全性的大力影响等信息。
视频表明，停靠点在傍晚和夜间(下午5点以后)主要被网约车用于。我们还找到停靠点与街对面并未设置停靠点的区域在乘客上下车安全性方面不存在显著差异。在周四、周五、周六晚间的高峰时段，最多有可能经常出现3辆网约车同时驶离停靠点上下乘客的情况，而街对面的乘客则必需回到路中央在车流来回之间已完成上下车动作，在或许上导致运营中的车流恐慌。可糅合的经验落基山研究所和奥斯汀交通局还找到了一些需要在未来有助提升停靠点网约车和其他上下班服务安全性应用于的经验：用户意识：未来更大范围的公共信息普及和更加深度的宣传工作将有助提高专用停靠点的使用率。
在后期问卷调查中，76%的受访者回应并不知道停靠点的不存在。为了这次试点计划，市政部门遮盖了附近区域收费停车位的电子计时表，防止用户尝试为行驶收费。
但这不会给用户带给整个区域都可免费行驶的错觉。停站区标识在夜间的可见度也是一个问题。落基山研究所和奥斯汀交通局曾考虑到用灯光为司机和乘客获取停靠点定位标识，但由于考虑到灯光可能会阻碍司机的驾驶员，这一计划未实行。
此外，虽然网约车服务商和出租车公司收到了试点计划的通报，但我们并不确切到底有多少司机理解专用停靠点区域设置及其方位。方位：为了给用户获取停靠点的方位命令，我们与来福车合作在其app内设置了停靠点方位座标。这当然有助许多用户便利地寻找停靠点方位。但是，为了安全性考虑到，只有在街道同一侧驾驶员的用户不会在app中获得停靠点的提醒。
这一设置是为了防止违规横穿马路不道德的经常出现。如果在道路两边都设置停靠点，用户量将不会更进一步减少。
时间：摄像头日间视频表明，食品和啤酒车主等商业行为与餐厅员工行驶包含了停靠点日间的主要用途。或许上谈，这是对停靠点的错误利用。日间的强制执行措施需要协助保证停靠点的准确用途。但停靠点的强制执行措施在多数城市都会遇上技术和人员方面的艰难。
同时，我们找到与全国趋势相符的，网约车服务的需求量在晚间不会超过高峰。晚间停站区域即仅在晚间时段作为专用上下车停靠点用于的收费停车位这一设置方式可以提升停靠点的利用率，同时保持大部分城市收费停车位的收益。结论将收费停车位新的设计为专用上下车停靠点并非一朝一夕可以已完成的任务。
公众参予、人员配备、项目管理、方位原作、标识设置以及停车费的损失等，都是这一简单过程必须处置的问题。然而一旦这些问题一一获得解决问题，一座城市就可以更佳、更加安全性地应用于上下班服务，并提升与其涉及的整体用户体验。
随时间推移，这也将有助市民更好地用于上下班服务替代私家车上下班模式。本次试点计划对理解路边行驶资源管理的简单问题获取了灵感。然而路边行驶资源应用于的拟合时段、拟合地点以及宣传方式等诸多问题仍亟待解决。下一步，落基山研究所期望与大家共享更加多经验教训，并期望与全球各地的城市、的组织合作，解决各种挑战，打造出洗手、高效且低成本的上下班系统。
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